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2015

航運金融衍生品隊伍在壯大

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　　上海國際航運中心建設的最終目標是成為具備全球資源配置能力的國際航運和金融中心。通過世界上知名國際航運中心的成長歷程不難發現，國際航運中心經歷了從“航運中轉型”(如鹿特丹國際航運中心)到“加工增值型”(如香港國際航運中心、新加坡國際航運中心)，再到“綜合資源配置型”(如倫敦國際航運中心)。相對而言，上海擁有國際一流的港口基礎設施，卻缺少相對完善的現代金融服務體系，這于上海國際航運中心建設而言，恰似缺少有力的左手。之所以說它 “有力”,業內專家分析表示：“完善的航運金融服務體系能夠為航運及相關產業鏈各個環節提供各種相關金融服務，這已成為現代國際航運中心不可或缺的環節，因此構建高效完善的航運金融服務體系，對上海國際航運中心建設發揮著至關重要的作用?！?/div>

目前在中國交易的航運運價衍生品，主要有上海清算所的人民幣FFA清算產品和上海航運運價交易有限公司(SSEFC)的中遠期運力交易產品。上海清算所的人民幣FFA清算產品包括海岬型船平均期租遠期運費協議(CTC)，巴拿馬型船平均期租遠期運費協議( PTC)和超靈便型船平均期租遠期運費協議(STC)。SSEFC推出的中遠期運力交易產品包括國際干散貨、中國沿海煤炭、上海出口集裝箱三大產品，其中尤以上海出口集裝箱運力衍生品備受關注。業內專家分析，集裝箱運輸市場體量巨大并仍有上漲趨勢，這無疑將推動集裝箱運力衍生品的開發和推廣，并使之逐步拓展和完善。

隊伍在壯大

　　2009年國務院在《關于推進上海加快發展現代服務業和先進制造業，建設國際金融中心和國際航運中心的意見》(19號文件)中明確要求加快開發航運運價指數衍生品工作，為中國航運企業控制船運風險創造條件。

　　之所以要大力開發航運金融衍生品，業內專家分析表示：“因為國際航運市場風險大，運費價格波動劇烈?！?衍生品作為實體企業的金融工具，其功能體現在應對價格波動風險上。19號文件發布后，上海清算所與上海航運交易所陸續開發出與航運有關的金融衍生品，這些金融衍生產品作為應對運價波動的工具，有益于航運企業套期保值，規避風險，減小經濟損失。

　　航運風險究竟有多大？以2013年為例，2013年全球航運業總收入約1600億美元，1%的波動就會帶來16億美元的收益或損失，但是同年運費價格的波動幅度遠遠超過收入變動幅度。以歐洲航線為例，集裝箱運價周漲幅最大相差890美元/TEU;沿海干散貨運價，從秦皇島到上海航線，低價時為25元 /噸，最高達67元/噸。面對劇烈波動的運價，航運企業需要利用航運金融衍生品來科學規避風險。以上海出口集裝箱運力衍生品為例，它為中國航運市場套保者提供了一個風險對沖的新選擇，套保者可通過賣空集裝箱運價遠期合約來對沖市場運費整體下跌的系統性風險。

　　中國沿海(散貨)運力衍生品作為一種金融工具，同樣也為航運市場的套保者提供規避風險的途徑。它及時反映沿海散貨運輸市場的價格變動趨勢，使航運金融市場的投資交易者快速掌握市場運價變化情況，并能及時調整操作策略以求最大的經濟效益和最小的經濟損失。

　　目前上海清算衍生品清算平臺上共有6個產品，分別是人民幣FFA清算產品、人民幣鐵礦石掉期、人民幣動力煤掉期和自貿區銅溢價掉期以及6月份新上線的兩個產品。

　　人民幣FFA清算產品于2013年4月上線，該產品是以人民幣計價的全球化金融衍生品，采用波羅的海交易所發布的指數為標的。人民幣鐵礦石掉期和人民幣動力煤掉期產品于去年8月推出，截至今年5月底，人民幣鐵礦石掉期產品累計清算約5800萬噸，占同期新加坡清算所同類產品的18%;人民幣動力煤掉期產品累計清算約1.2億噸，相當于新加坡清算所同類產品的71倍。2月份，上海清算所又適時推出自貿區銅溢價掉期產品，該產品以洋山銅溢價指數為標的，以跨境人民幣進行清算與結算，截至5月底累計清算約130萬噸，目前交易量在持續增長。6月份，上海清算所又推出人民幣苯乙烯掉期以及上海自貿試驗區乙二醇進口掉期兩個產品。其中，人民幣苯乙烯掉期產品的“華東”月度價格根據當月每日苯乙烯“江蘇出灌”價格中間值的算術平均值計算最終結算價格；上海自貿試驗區乙二醇進口掉期產品的最終結算價為安迅思中國發布的當月乙二醇“CFR中國主港”月度價格。乙二醇“CFR中國主港”月度價格根據當月每日乙二醇 “CFR中國主港”價格中間值與當日中國人民銀行授權中國外匯交易中心公布的人民幣對美元中間價乘積的算術平均值計算最終結算價格。

　　據悉，上海清算所擬將在年內推出兩個新的運價衍生品，即人民幣集裝箱掉期運費協議和中國沿海煤炭遠期運費協議。其中，人民幣集裝箱掉期運費協議以上海出口集裝箱運費為標的，以人民幣進行計價、清算和結算，產品標的包括上海出口至歐洲集裝箱運費、上海出口至美西集裝箱運費；中國沿海煤炭遠期運費協議以沿海煤炭運費為標的，以人民幣進行計價、清算和結算，產品標的包括秦皇島至上海航線運費(4萬~5萬DWT)、秦皇島至廣州航線運費(5萬~6萬DWT)，該產品可與人民幣動力煤掉期組合，實現貨物和運費全面套期保值。上海清算所介紹，這兩個新產品計劃以上海航運交易所運價指數作為最終結算價。

　　目前來看，全球航運物流中心向上海轉移基本完成，全球航運中心正在向上海轉移過程中，上海計劃2020年建成具備全球資源配置能力的國際航運中心。

體質尚弱

　　盡管上海航運金融衍生品發展不俗，但從實質看，“體質”還偏弱。業內專家表示：“中國缺少的不是做大航運金融衍生品的交易量，而是缺少規范運作的交易市場和實體航運業規避風險的衍生品種類，未來在推進航運金融衍生品時可能存在一些制度障礙?！?/div>

　　早在2010年，國外衍生品在中國國內難以扎根的問題已經顯現，據當時在“上海航運衍生品論壇”針對FFA在中國市場交易障礙投票結果顯示，中國國有企業業務監管模式與外匯管制等原因高居票首。

　　參與FFA市場交易的多為國有船企，伴隨業績虧損，國務院國資委對國有企業參與航運金融衍生品交易管理趨嚴，禁止國有企業參與大規模的衍生品交易，實行業務審批制，眾多事項需要得到主管部門的認可，可見主管部門對參與門檻的把控雖定位準確卻也顯現出謹慎。而眾多只關心切身利益的小型企業對參與航運金融衍生品交易熱情不高，同時，航運金融衍生品市場也出現了“不管就亂、一管就死”的怪現象?？梢姡竭\金融衍生品要扎根于本土，適應比改革更重要，如何給航運金融衍生品使用規范的“鎖鏈”,使其為實體經濟、貿易的套期保值保駕護航，政策的切入點還有待深究。

　　再來看看配套金融措施的跟進程度，某業內專家毫不留情地表示：“太緩慢?！睆闹袊纳虡I銀行方面看，僅中國銀行上海市分行與SSEFC簽署了戰略合作協議，成為首家結算銀行，負責保證金存管、轉賬等配套交易環節的金融服務，但仍未像國外投資銀行或船舶融資專業銀行那樣，以自助投資代客交易等形式直接參與到航運金融衍生品交易中。同時，匯率的相關政策造成美元無法與人民幣對接，國際結算方面人民幣資本項目未實現完全自由兌換，從而境內外匯資金的劃轉需要遵循相關的規定。外國企業需要通過中國的外匯監管流程將人民幣兌換成美元，在增加貨幣風險的同時耗費了交易成本。值得關注的是，中國航運金融衍生品品種少，而且同質性較高。航運金融衍生品是近十年來中國航運金融界的新興話題，雖然在發展過程中存在著種種不足，但對航運企業作用巨大。希望從事航運金融衍生品的研究和管理人員、交易者能充分認識到航運金融衍生品的作用和現階段發展存在的問題，認真學習，理性投資，運用衍生工具套期保值、規避風險、創造收益，從而推動航運金融衍生品市場的健康發展。

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